カッコイイ!飛行機製作日記
aero.que.jpホームページと連携し、日記形式で模型飛行機の製作過程や感じたことを紹介していきます。そのまとめはホームページに 資料として移していきたいと思います。


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胴体製作開始
arakakou1
胴体の荒加工を行っています。前回のホンダジェット製作では胴体加工と塗装にどうしても乾燥などの待ちが沢山あり、どうしても空き時間が無駄になっていました。また塗装の乾燥を待つ待ち時間になにもすることがないのは精神衛生上よくありません。ですので今回は胴体と主翼を並行して進めることにしました。またFRPの加工には熱硬化過程が必要であり、日中の温度(車の中でアフターキュア)がある程度ないと困ります。ですのである程度暖かくなる今くらいから加工を行うといいはずです。
さて製作ですが、いつものようにフォームを重ね、3面図から立体を起こしていきます。最近は立体加工にも慣れて寸法のどれだけの加工でどのくらいまでの残り代があるのかがわかるようになりました。
また立体のイメージを手加工する技術も磨きがかかり、思うようなレベルで自由自在に加工が進みます。まだ胴体下面に1~2cm程度の取りしろがあります。上面は3mm程度でしょう。
これからは、3種類程度のゲージをあてつつ真円と左右の対称をみていきます。結局飛行機製作は左右の対称や角度ねじれのアライメントを正確にとる作業が一番大切なような気がします。
このような私のようなやり方は飛行機を作るというより、美術の立体彫刻の作業に近いのでないかと思います。
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笠岡初参加
f15
笠岡GGEJRに初参加しました。私の所からは3時間でした。高速乗るまでで半分の時間かかってしまいます。さてどきどきの初参加でしたが、無事プテラナードの飛行も終え(ちょっと着陸をミスって前輪を曲げた)一安心の飛行でした。飛行自体には自信がありましたので飛行ではわりと低い所を場周旋回させました。見学の皆さんも「わー」「わりと安定して飛ぶんだ」と感心された様子でした。着陸後は回りの人からいろいろ機体について質問や撮影などを求められました。ほっとひといきです。
さてジェット団の飛行をこの日のために新調した20倍の望遠デジカメオリンパスのSP-565UZで撮影したのですが、かなりAFが遅いようで半押しでAFを固定していたにもかかわらず、それからがなかなか下りません。飛行速度の感覚とはかけ離れた感じであとからシャッターが切れます。上の写真のようにフレームの中にはなかなか入りませんでした。カメラ道もなかなか奥が深いようです。
タービン機は教官と2人で飛ばす人が多く、人のフェイルセーフを行なっているようでした。当たりまえですが安全第一で飛行コースを守っていました。あまり見る機会のないタービン機でしたが、見習うべき点も多く、大変参考になりました。その排気音は本当に実機みたいでしびれるカッコよさでした。

コスモ+enjet56
cosmotor
 モーターの軽量化です。エンルート純正のモーターはどんどん重くなっていきます。以前は40gクラスからありましたが、68gのものとなり、現在は88gとなっています。ホンダジェット製作にあたり、軽量化を考慮するとエンルート純正モーターよりコスモのDF5100の50gがとても魅力的に思えます。アウターローターで冷却がよく、エンルートより18g軽量(双発では36g)です。
 このコスモのモーターをenjet56に取り付けるアイディアが浮かびました。購入するまではモーターマウント部の改造が必要かなと思っていましたが、なんと純正がそのまま無改造で取り付けられます。気になるのはモーター軸の切りかきとプロペラの取り付けイモねじの位置があわないことくらいです。やすりのちょっとの加工で完璧になりそうです。
 よく機体の軽量化が大切といいますが、EDFは特に重量・重心にシビアではないかと感じています。機体が重いからといってモーターとリポを重くするようなやり方は私はあまり好みません。
さて、前回のホンダジェットの翼面荷重80g/dm2でもハーフスロットルで十分浮きましたが、翼端失速はそうとうな激しい挙動となりました。今回はこれでまたメカの軽量化が一歩前進しました。機体の軽量化がどんどん進むと私の財布も軽量化しそうです。(笑)

脚周り完成
hgear
ホンダジェット脚周り完成しました。エルロンサーボも組込んでおり、これから先はモーターまでの経路が完成してからでないと下面プランクができません。金属部品がつかない素の状態で前作と大まかな比較をすると少なくとも20g程度は前回より軽くなっています。10%翼面積が増えてですから実際は2割程度軽くなっています。この調子で全体を20%軽くしていこうと思います。全備重量1400g以下、翼面荷重70g/dm2を切ることを目標とします。
前回と比べて真中にギアサーボがないことでかなり主翼構造がシンプルになりました。ただエアリトラクトのピストンシリンダーがタイヤといっぱいいっぱいでこれ以上短くできません。ホンダジェットがかなりシャコタン?な飛行機で脚は短いのです。前より1cm長くなっただけですが、それでもかなり気になります。ただ機能上はあまり短い脚は傾いたときに着陸時に翼端を引っ掛ける可能性が高いのでこれでもよいのかもしれません。スケールラジコンでは脚の長さは常に問題になるところです。

チタン・ランディングギア
ti-kyaku
従来のピアノ線に代えてチタンの3mm線材を加工し、エアーリトラクトの下加工ができました。何事もやってみないことには、経験と知識は得られません。チタンを加工してみた結果次のようなことがわかりました。

切断=大きめのペンチで切断可能。ただし、断面がやや崩れるのでヤスリ等でバリ取り必要。特に硬いということはない。

曲げ=曲げ時の戻りがやや大きい。じん性がありねばっこい金属のような感じ。強度はこのレベルでは十分。ピアノ線のように硬くないので反発は大きくない。ピアノ線のようにコイルはいらないと思う。軽量化が望める。

断面のサンダーがけ=さすがに難削材だ。ディスクサンダーで削ってもバリだらけになる。削ったものが粉にならず、周りにとけてくっつく。かなり削りにくい。実験でやって見たかった工程。ちなみにサンダ-での火花は黄色っぽいオレンジ色の独特の火花がでます。

ヤスリ=ねばっこいのでやはりけずりにくい。硬めの銅を加工している感じに似ている。

i-maxのリトラクトは軽くでいいのですが、なにせ取り付け部が小さ過ぎるように思いました。ただ硬木に取り付けるだけではもたないような気がします。アルミアングルで土台を作りました。これをリブ間に接着します。このことにより、土台のねじれと弾性で着陸ショックを吸収させます。飛行機でランディングギアは重要な保安部品です。飛行機の寿命は足で大幅に違います。飛行機に見合った強度の脚を作りたいと思っています。

プテラナード再塗装
saitou-p
プテラナードの再塗装終わりました。結構な時間が掛かってしまいました。キズはある程度、目をつむって作業しています。重くなりすぎては元も子もありません。ファンプロペラ交換、前ラダ-FRP補強、トリム・舵角調整など一通りのことを行っておきました。本来1度テスト飛行がしたいのですが、壊すといけないので、大事にイベントまでとっておきます。まあ、全然飛ばしていない機体ではないので、ある程度調整に対する目安はつきます。
しかしじっと見ると本当に変わった機体で製作者の私でさえ、「こんなものが本当に飛ぶのだろうか?」と思ってしまいます。リポを新調し、ならしをピラタスで行っています。2年前は12C程度でしたが、現在は20Cは当たり前なので以前より高電圧を維持できると思います。再塗装で多少重くはなりましたが、それを跳ね返せる調整とリポと信じています。

主翼上面プランク
hb1
hb2
ホンダジェット上面プランク終わりました。今回は製作方法を前回と変えて、上面プランクを先に行いました。前回は下面プランクを先にしましたが、引き込み脚やサーボなど出っ張りの部分が多く上面プランクに障害をきたす部分も多いのです。また肝心のナセルが付く部分の上面プランクに対する補強ができないなどの重要な問題もありました。
今回は初めて定板に後縁サポートの治具を設け、工作しました。さすが治具があればできは明らかに違います。プランク面をあらかじめ高精度に接着したおかげでまずまず満足のいく精度の主翼ができました。特に後縁精度がよくなったことにさすが治具で押さえただけのことはあります。これまででもっともできのよい部類の主翼となりました。
これで一つ工作に対する垢抜けができたような気がします。もう私は主翼は治具なしではプランク作業はしません。
さてもうひとつ今回はタイトボンドⅡを主な接着剤として用いています。木工ボンドの伸び、出しやすさ、ゴム系ボンドG17のような初期接着の強さ、ちょうどよい硬化した硬度、1時間で固まるエポキシのような作業性、いずれも現在ある接着剤のいいところをとったような素晴らしいものです。最初の写真を見ればプランク材にもよくなじむことがわかります。これは瞬間接着剤でつけますと周りまで硬くなり都合が悪いのですが、バルサ板の断面同士での接着にも耐える使い易いものでした。
上面プランクはいずれも良質なバルサでほとんどバラツキがなく定型1枚がいずれも11gのものです。
ここまで78g、持った感じからもまだ軽いと感じます。バルサの軽さは決しておろそかにできません。




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